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Glorie :

JOHNNY DUMFRIES

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Marchese per nascita, imbianchino per necessitą, pilota per vocazione
   
Johnny Dumfries
     
09/05/2021 -

John Colum Crichton-Stuart, VII Marchese di Bute, conte di Dumfries. A voler essere pignoli anche Conte di Windsor, XIII Baronetto Stuart, Visconte di Ayr, Kingarth e Mountjoy, Lord di Sanquhar, Cumnock, Montstuart, Cumbrae e Inchmarnock, oltre che Barone di Cardiff. Ai non appassionatissimi di storia inglese, aggiunge poco che sia stato tecnicamente un discendente di Roberto I di Scozia, il grande re vissuto tra il 1200 e il 1300, celebrato nelle pellicole Outlaw King – Il re fuorilegge, The Bruce, Robert the Bruce – Guerriero e re, ma anche presente nel più noto Braveheart e personaggio del videogioco Civilization VI. 

Del resto, questa impressionante sbrodolata di titoli, roba da ridurre a un pinco pallo qualsiasi il già titolatissimo Alfonso de Portago, pilota Ferrari negli anni ‘50, non sembrava turbare più di tanto nemmeno il nostro personaggio, destinato a passare alla storia semplicemente come Johnny Dumfries.

A evocare questo nome due sono le cose che possono venire subito in mente:

-Ah sì! Il compagno di squadra di Senna alla Lotus nel 1986- e per quelli un po’ più infognati nella storia del motorsport –Ah sì! Il vincitore della 24 Ore di Le Mans del 1988.

Tra questi due “Ah sì!” si gioca la storia di Johnny Dumfries: da una parte il compagno di squadra di Senna, rapidamente tritato dal confronto con l’ossessivo talento brasiliano e subito archiviato come un flop. Dall’altra un pilota che ha comunque conseguito un risultato importante nella storia dell’automobilismo, per giunta su macchine che, per tecnologia e abilità richiesta nel portarle al limite, non avevano nulla da invidiare alle monoposto della massima serie.

Il dubbio è che Johnny Dumfries, pur non avendo le qualità del grande fuoriclasse, avrebbe potuto dire di più. Per lui questo dubbio era invece quasi una certezza, se non un rimpianto. 

Nato nel 1958, l’infanzia del futuro Marchese è necessariamente dorata e ha come sfondo l’Isola di Bute, nella baia di Firth of Clyde. Qui la famiglia, una delle più ricche di Scozia, ha una parte dei suoi possedimenti, tra cui la sontuosa residenza di Mont Stuart in stile Gothic Revival, costruita sulle rovine di una precedente residenza nella seconda metà dell’800 e scrigno di preziosi tesori: affreschi, arredi, collezioni di libri e di quadri. Annessa alla residenza l’immensa tenuta, dove il VI Marchese insegna al piccolo Johnny a guidare moto e macchine. Sono le prime esperienze di libertà e la gioia della velocità lascia un segno nell’animo del bambino, anche se il desiderio di diventare un pilota è ancora lontano ed indefinito. 

Per la sua istruzione viene scelto l’Ampleforth College, nello Yorkshire, una scuola cattolica retta da monaci benedettini (la stessa frequentata dall’attore Rupert Everett), ma lo studio non è il suo forte e dopo aver conseguito l’O level, equivalente alla nostra scuola media, Johnny molla i libri. 

Se fino a questo momento la storia ha il sapore di tappo de “Il piccolo Lord”, è qui che Johnny spariglia le carte. Complice una famiglia che, nei ricordi di Dumfries, lascia i figli cercare liberamente la propria strada, il giovane rampollo va a vivere a Londra e si guadagna il pane nei cantieri, come imbianchino e poi decoratore. Quindi passa alla vendita in un’azienda di utensili e nel 1977 un cugino ex pilota e collaboratore dell’ufficio marketing nel team Williams, Charlie Crichton Stuart, gli procura un ingaggio nella squadra inglese: il debutto di Johnny Dumfries con un team di Formula 1 è come “pilota” della Morris Marina Van di servizio!

L’anno dopo passa a fare il meccanico nel team BS Fabrications McLaren e in seguito lavora in un garage. E’ in questo ambiente che scocca la scintilla con le corse. Molti colleghi corrono con i kart. Dagli e ridagli, a forza di tentarlo Johnny ci casca e tenta l’avventura nella classe 100cc. La prima stagione finisce con entrambe le caviglie rotte, ma ormai ha preso il vizio e i risultati sono abbastanza decenti da convincerlo a comprarsi una Formula Ford. E’ l’inizio di un ascesa che si può definire vertiginosa se si considera che Johnny va avanti con mezzi propri, perché la famiglia di passargli soldi per le corse non ne vuole sapere. Del resto gli anni sono già ventuno e, se vuole inseguire la nuova meta di diventare pilota professionista, occorre pestare sull’acceleratore.

Nel 1981 partecipa al campionato nazionale di Formula Ford “Star of Tomorrow” con una Crossle 32F vecchia di tre anni. Ma la stella di domani 1981 è un certo Ayrton Senna, un ragazzo con cui Dumfries è destinato ad incrociare le ruote parecchie volte nel corso della carriera. Nel 1982 si presenta da ripetente, ma la stella di domani è ancora un altro maledetto brasiliano, Mauricio Gugelmin. Johnny galleggia con i pochi mezzi a disposizione e si gode il mondo delle corse: molti piloti tengono le macchine in un garage a Elephant and Castle, a sud di Londra. Dopo la normale giornata di lavoro ci si ritrova per mettere a posto le monoposto e ci si diverte. E’ un mondo spensierato e cameratesco che Johnny ricorderà con molto affetto per il resto della sua vita.

I risultati sono abbastanza buoni da consentirgli di trovare qualche sponsor e fare il salto in Formula 3 nel 1983. Dal Team David Price Racing compra una Ralt RT3 ex Brundle e si fa seguire dall’esperto ex pilota Dave Morgan: -Andai a ritirare la monoposto con la mia tuta da lavoro, la mia auto e un carrello. Dave Price aveva una segretaria di nome Teresa che andò nel suo ufficio e disse “C’è un ragazzo che è venuto a prendere la macchina. Assomiglia ad un dannato muratore!”.

Impossibile brillare perché è l’anno della micidiale battaglia tra Ayrton Senna, poi vincitore del campionato, e Martin Brundle. Johnny si fa comunque notare: con tre quinti posti e due sesti guadagna otto punti e l’undicesimo posto in campionato. Ma è nella corsa di Silverstone a giugno che Dumfries attira l’attenzione, contendendo furiosamente a Senna, in crisi di gomme, il secondo posto. Nella foga l’errore è dietro l’angolo e Johnny rompe il motore con un fuori giri, mettendo fine alla sua impresa.

David Price, che gli aveva venduto la Ralt, s’interessa e lo aiuta ad ottenere il supporto economico dalla BP anche se il responsabile delle sponsorizzazioni del gigante petrolifero, Les Thacker, dice che Johnny sbatte troppo. Questa fama lo perseguiterà per il resto della carriera. Una teoria qualche volte suffragata dalla realtà.

La stagione 1984 in Formula 3 è un decisivo punto di svolta: con dieci vittorie si assicura il campionato nazionale. Con quattro vittorie (Donington, Silverstone, Nurburgring e Jarama) arriva secondo nel campionato Europeo dietro a Ivan Capelli e davanti a Gerard Berger. Non ama i circuiti cittadini e a Monaco, dopo una qualifica incolore che gli vale il quindicesimo posto, sbatte dopo otto giri. Stesso risultato in qualifica a Macao, mentre in gara dura tredici giri prima di ritirarsi.

Nonostante i non brillanti risultati in due delle più importanti vetrine per giovani talenti dell’epoca, il telefono inizia a squillare. Lo vorrebbe Ken Tyrrell per sostituire Brundle che si è rotto le gambe in un incidente a Dallas. E’ una chiamata importante perché il “Boscaiolo” ha fama di grande talent scout, ma la risposta di Dumfries è incredibile: No grazie! Un manager gli avrebbe forse dato un suggerimento diverso, ma il ragionamento di Johnny e tutto sommato lineare ed onesto: primo, non vuole deludere i suoi sostenitori, Price e Thacker, interrompendo l’impegno in Formula 3. Secondo, la Tyrrell 012 marcia con il Cosworth aspirato, quindi è poco probabile che Johnny riesca a mettersi in evidenza contro i turbo, avendo davanti a una lista di Gran Premi su circuiti molto veloci. In effetti, guardando ai risultati, la 012 nel finale di stagione e tutto fuorché brillante.

In agosto lo chiama la Lotus per un test a Donington, poi prova la Williams-Cosworth e come premio per la vittoria nel campionato inglese di Formula 3 c’è un giretto sulla McLaren-Porsche a Silverstone. Giretti, appunto, perché da queste esperienze Dumfries non ha modo di capire cosa significa pilotare una Formula 1. 

In dicembre gli arriva la proposta di fare un test più consistente con la Brabham. In un’intervista per il magazine Motorsport ricorderà poi così il suo primo incontro con il patron della scuderia, Bernie Ecclestone, nel suo appartamento a Chelsea: - E’ stato assolutamente gentile, mi ha offerto il caffè e mi ha detto che stavano facendo dei test di gomme con Piquet e Fabi ma che “Nessuno guida la macchina senza firmare un contratto.” Così tira fuori il contratto di prova e io dico: "Bene, dovrei farlo vedere al mio avvocato.", e lui sbatte il contratto sul tavolo, si mette proprio accanto a me e dice: "Se vuoi fare il test a Kyalami, firma il contratto!" Quindi ho pensato che avrei fatto meglio a leggerlo anche se sapevo che l'avrei firmato comunque!

Durante il test Johnny si rende conto di che razza di bestie sono le monoposto turbo dell’epoca: - La BMW aveva un turbo mostruoso, un turbo lag davvero terribile e il cambio a sette marce è stato un po’ un rivelazione. Non era un'auto comoda da guidare, ma ci si abitua a tutto questo ed è stata un'ottima esperienza.

Si può anche realisticamente pensare che a Ecclestone il ragazzo vada a genio, perché gli offre un contratto da tester per la stagione successiva e in parallelo la Rothmans gli promette il suo supporto, ingaggiandolo per un filming day alla 1000 Chilometri di Sandown Park con il team ufficiale Porsche. Mettendo insieme i due ingaggi Dumfries riuscirebbe a completare il budget per correre la stagione di Formula 3000, che proprio nell’85 va a sostituire la Formula 2. Con il senno di poi Johnny ammetterà che era probabilmente questa la cosa giusta da fare, consentendogli di accumulare esperienza con i mille e passa cavalli della Formula 1 turbo.

In effetti va a Sandown Park in Australia per il filming day, anche se non ha molta simpatia per i prototipi, così claustrofobici. Ma poi il telefono squilla nuovamente ed è facile in questi casi pigliare una cantonata. 

La cantonata in questo caso ha un blasonatissimo nome: Ferrari. Tramite la Marlboro lo contatta il cavallino. Impossibile resistere al fascino: Dumfries si reca a Maranello per incontrare il commendatore, con Marco Piccinini che si presta come traduttore. A suo modo è un’indimenticabile esperienza dalla quale Johnny esce con un libro autografato da Ferrari e un contratto da collaudatore per il 1985. Il libro autografato è di sicuro valore e non solo affettivo, ma il contratto è una sola.

Dumfries, infatti, viene impiegato nel collaudo del quattro cilindri 1.2 turbo, preparato per un previsto cambiamento regolamentare che non diventerà mai operativo. Il tutto si esaurisce in cinque o sei sessioni di prova a Fiorano, poi nessuno più lo chiama. Il rammarico è tutto suo perché a Maranello non risultano cuori spezzati e se al suo arrivo Autosprint dedica una copertina con un caloroso Welcome Johnny, il bye bye si svolge nel più assoluto silenzio.

Per intanto non ci sono i soldi per fare la 3000: in quattro gare con la Onyx e in due con la Lola Motorsport, il magro bottino è di un solitario punticino a Vallelunga. Nemmeno la sua unica uscita con le sport è molto fortunata: ingaggiato dal Richard Lloyd Racing che gestisce una Porsche 956B, prende parte alla 1000 Chilometri del Fuji in coppia con Acheson, ma la vettura annega nel torrenziale diluvio che si abbatte sulla pista e impone la sospensione della corsa. 

Pe lui sembra finita, ma il telefono miracolosamente squilla ancora una volta e all’altro capo c’è il DS della Lotus, Peter Warr, che sta gestendo una situazione complessa: ha Ayrton Senna in squadra, il giovane prodigio che nell’85 ha lucidato l’appannato blasone Lotus con due vittorie e parecchi podi. De Angelis, finito in rotta di collisione con il brasiliano e il resto del team, se ne va sbattendo la porta. Per il 1986 è in arrivo Dereck Warwick: lo scrivono i giornali, lo dicono le cartomanti nei baracconi delle fiere di paese, lo cantano i bambini all’asilo. Sembra fatta, ma Senna non vuole, perché il team non ha le risorse per preparare due macchine competitive e, ovviamente, la monoposto forte deve essere la sua. Di fatto Warr sta cercando un agnello sacrificale e lo trova in Dumfries. Johnny ricorderà poi: - Immagino che scegliere me fosse un'opzione più sicura per Senna perché, sebbene avessi vinto il campionato di Formula 3 nell'84, non avevo fatto molto in F3000. Avevo corso duro con lui nella F3 inglese, ma avevo pochissima esperienza di elevate potenze prima di passare a una vettura di Formula 1 turbo ed ero consapevole del suo status nella squadra, quindi mi sentivo leggermente a disagio.

 

1986, G.P., Monaco, J.Dumfries (Lotus)

 

In effetti è una stagione amara: la prima parte è un disastro, anche perché gli viene affidato lo sviluppo del cambio a sei marce che crea un sacco di problemi. Non ha rigidità torsionale e ha anche difetti di costruzione, come una parete della scatola più sottile dell’altra. Ai guai meccanici si aggiunge anche la mancata qualifica a Montecarlo, causata da un incidente in prova. Nella seconda parte di stagione arriva un quinto posto all’Hungaroring, dove si corre per la prima volta e nessuno conosce la pista, e un sesto in Australia, dove porta uno dei primi camera car della Formula 1 in gara, insieme alla Lola-Haas di Tambay. Se in qualifica non brilla, Dumfries in genere rimedia con delle ottime partenze: al GP di Francia sul circuito Paul Ricard, ad esempio, si qualifica dodicesimo ma al via si ritrova sesto, dimostrando una certa freddezza nelle situazioni caotiche. 

Sul rapporto con Ayrton Senna durante quella stagione il suo resoconto è sempre stato lapidario: - Alla fine della stagione non sentivo di conoscerlo meglio di quando correvamo in Formula 3.

Fin da giugno Johnny sa che il suo destino è segnato: per avere i motori Honda la Lotus si è impegnata a dare la seconda vettura a Satoru Nakajima. Senza manager alle spalle e senza sponsor, Dumfries sa che la sua avventura in Formula 1 sta per finire. Prova a fare un passo indietro nelle Formule minori, nell’87 partecipando al Gran Premio di Macao di Formula 3 e l’anno successivo prendendo parte a due gare nella Formula 3000, ma non arrivano risultati di rilievo. Tutto ciò che riesce ancora ad ottenere 1 è un ingaggio come tester alla Benetton, dove partecipa allo sviluppo delle sospensioni attive, settore in cui aveva già accumulato esperienza con la Lotus.

 Anche se non gli piacciono i prototipi ed è difficile ammettere che la sua storia con le ruote scoperte è finita, l’endurance è l’unica strada che gli rimane aperta. Ma anche lì non c’è di sicuro la coda per accaparrarsi i suoi servigi. Un primo approccio con Tom Walkinshow, che sta gestendo il programma Jaguar, finisce a vuoto: al coriaceo capo della TWR Johnny non piace. Troppi incidenti.

Nel 1987 trova un ingaggio alla Ecurie Ecosse per guidare il prototipo C286 alla 1000 Chilometri di Silverstone, dove si piazza ottavo assoluto e terzo nella classe C2.

In maggio assaggia Le Mans nella sessione di test con una Sauber C9 e partecipa poi alla 24 Ore in equipaggio con Ganassi e Tackwell, ma il cambio dura appena trentasette giri prima di rendere l’anima. 

Ci sono poi episodi, come la 1000 chilometri del Nurburgring, che non aiutano Dumfries nella ricerca di un contratto: - Ho urtato un'auto del Gruppo C2 in quella veloce chicane in fondo ai box in prova, così forte che l'auto è decollata e poi è scomparsa. Il motivo per cui so che è decollato è che quando l'ho colpito, il poveretto è stato ovviamente completamente spinto indietro al suo posto con il piede ancora incollato all'acceleratore, perché ho sentito il suo motore "wheeeee"!

Il risultato, a parte il decollo del malcapitato, è un ritorno ai box della Sauber con un ruota sul parabrezza e il telaio rotto. Ovviamente Peter Sauber non offrirà mai più un sua macchina la pilota inglese ed è un’opportunità mancata, perché il team è in ascesa.

Per fortuna arriva anche qualche risultato: un secondo posto alla 1000 Chilometri di Brands Hatch in coppia con Baldi sulla Porsche 962 della Liqui Moly Equipe. Una chiamata dall’America porta Dumfries nell’Imsa, dove vince con la 962 del Dyson Racing a Elkhart Lake in coppia con Price Cobb: - Era un 962 non modificata, penso, e non riuscivo a credere a quanto fosse orribile da guidare. Era troppo orribile perfino da descrivere! Inoltre ero completamente furioso perché ero nel bel mezzo del Wisconsin a guidare questo mucchio di merda quando avrei dovuto essere un pilota di F1!

Alla fine Tom Walkinshaw ha un ripensamento: lo ingaggia già a fine stagione e lo affianca a Raul Boesel per aiutare il brasiliano a conquistare il mondiale piloti. Alla 1000 Chilometri di Spa la paura di Tom Walkinshaw che il suo nuovo pilota gli riduca a un rottame la sua XJR9 si realizza: il venerdì sbatte Brundle, ma il sabato e Johnny Dumfries ad uscire di pista. Fortunatamente i meccanici riescono a rimettere in sesto la macchina con un po’ di lavoro extra durante la notte e alla fine è vittoria. Il secondo posto alla 1000 chilometri del Fuji leva un po’ di ansia al boss della TWR e consegna il titolo piloti a Boesel.

Il 1988 sembra essere pieno di buoni auspici per Dumfries, che conquista il terzo posto a Daytona in equipaggio con Cheever e Watson. In Europa fa coppia con il più esperto Ian Lammers, anche se le cose non vanno molto bene: alla 800 Km di Jerez ritiro per problemi al cambio, a Jarama Johnny parcheggia l’auto nella ghiaia, ripetendosi poi alla 1000 Chilometri di Monza, mentre alla 1000 Chilometri di Silverstone si ferma in pista senza più benzina. Dumfries ha la fama di mina vagante e tocca a Lammers raffreddare gli animi del compagno di squadra e di Andy Wallace in vista della 24 Ore di Le Mans. Il mantra dell’olandese è quasi biblico: niente eroismi, niente sorpassi rischiosi, rimanete semplicemente calmi e lasciate che la corsa venga a voi!

Il trio si qualifica al sesto posto in griglia. Al sesto giro della corsa Lammers porta in testa la Jaguar, posizione poi ereditata da Dumfries che rileva l’olandese. Avere problemi alla 24 Ore di Le Mans è la corsa più normale di questo mondo. Ne hanno gli avversari e ne ha la vettura di testa: la Jaguar di Lammers/Dumfries/Wallace viene infatti tamponata da una Porsche appena sorpassata, obbligando ad una sosta per cambiare il cofano posteriore. Walkinshaw ha l’intuizione di mettere più carburante nel serbatoio, risparmiando tempo nelle fermate successive. Nella notte il trio della Jaguar conduce con una paio di minuti di vantaggio sulla Porsche più veloce, quella di Stuck/Bell/Ludwig. I due equipaggi arrivano anche a confrontarsi direttamente, ma la XJR9 ha una velocità di punta maggiore della 962 e permette al suo equipaggio di proteggere la posizione. In mattinata un uccello colpisce il parabrezza della Jaguar, obbligando ad una fermata di tre minuti, ma la testa della corsa non viene persa. Il vero guaio arriva negli ultimi quaranta minuti, quando Lammers sente che qualcosa nel cambio si è rotto e gli rimane solo la quarta marcia. Lammers e bravissimo a gestire la situazione e la XJR9 ha un passo ancora decente per mantenere a distanza di sicurezza la Porsche 962 di Stuck/Bell/Ludwig. L’intelligenza del pilota olandese viene ripagata dalla vittoria finale. Smontando il cambio dopo la corsa, i meccanici troveranno l’albero principale rotto in due pezzi! 

E’ vero che gran parte del merito di questa vittoria va Ian Lammers per le qualità mostrate come team leader e come pilota. Ma Dumfries questa volta ha fatto il suo compitino senza combinare casini. 

Il resto della stagione è in chiaroscuro per la coppia Lammers/Dumfries: un terzo posto Brno e un secondo a Spa, levano un po’ di tensione, ma non salvano il sedile di Johnny che viene licenziato da Tom Walkinshaw.

La vittoria a Le Mans gli apre però le porte della Toyota per il 1989, che ha nei suoi desiderata sportivi proprio la vittoria nella classicissima della Sarthe.

Sono due stagioni di declino in cui il miglior risultato è un quarto posto alla 480 Chilometri di Digione: le ragioni sono in parte tecniche, dal momento che Toyota si trova in una fase di apprendistato e le su vetture sono decisamente assetate di benzina per una formula a consumo, a cui si somma la rivalità interna tra Johnny Dumfries e Geoff Lees su chi debba essere la prima donna.

Alla 24 di Le Mans 1989 si casca perfino nel ridicolo: verso le otto di sera del sabato la Toyota 89CV che Johnny Dumfries condivide con Geoff Lees e John Watson si ferma vicino alla curva Ford. Poco prima l’esuberate scozzese è uscito di pista e ha danneggiato un semialbero. Johnny tenta una riparazione che gli consenta di tornare ai vicini box, dai quali accorre il personale Toyota. I tecnici, ovviamente, non possono toccare la macchina ma cercano di guidare Dumfries nella riparazione sotto l’occhio vigile dei commissari di gara, pronti ad intervenire in caso di un aiuto indebito. Come se non ci fosse già abbastanza gente, arrivano i giornalisti e gli operatori TV. Dopo due ore Dumfries riesce finalmente a fare una riparazione decente, ma un operatore TV, girando intorno alla vettura non si accorge di aver agganciato il cavo della telecamera alla ruota. Johnny riparte portandosi appresso la telecamera che raschia sull’asfalto. La sua 24 Ore termina qualche centinaio di metri dopo quando viene obbligato a fermarsi.

L’ultima apparizione di Dumfries a Le Mans risale al 1991 con una Courage, ma è un’avventura che dura appena 45 giri. L’ex compagno di squadra alla Jaguar John Nielsen prova ancora a coinvolgerlo nel 2003, ma Dumfries fa solo i test, né si concretizza un’opportunità di andare a correre in Indy a fine anni ’90: sa anche lui che il tempo delle corse è finito da un pezzo.

Del resto non c’è tempo per annoiarsi, a cominciare da due matrimoni e quattro figli da tirar su. Nel 1993 muore il padre e per Dumfries è tempo di ritornare John Colum Crichton-Stuart, finalmente VII marchese di Bute. Gli affari di famiglia comprendono un’azienda tessile, Bute Fabrics, e diverse proprietà immobiliari, tra cui la già citata Mont Stuart House. Con lui la bellissima residenza sull’isola di Bute diventa una vera e propria azienda votata al turismo. Per garantirne il restauro e la conservazione, nel 2005 Dumfries ne affida la proprietà ad un trust che lui stesso continua a dirigere negli anni successivi.

Nel tempo libero compra e restaura vecchie macchine americane e si dedica allo sci fuori pista, disciplina in cui sente di ritrovare le stesse emozioni e sensazioni delle corse in auto. 

Nel 2000 prende parte al celebre Festival of Speed di Goodwood, ma il viziaccio del crash è ancora lì, uscendo di strada sulla XJR9 con cui aveva vinto a Le Mans. Dopo l’incidente si sfoga con il vecchio compagno di squadra e amico Ian Lammers: – Dio mio, mi sento un maledetto coglione! – ma l’olandese si rivela sempre un buon filosofo – Non ti preoccupare: che credi sia venuta fare tutta questa gente fin qui!!?

Il Festival of Speed è però un ispirazione per Dumfries, che nel 2002 prova a replicare l’evento sull’isola di Bute con la Mont Stuart Classic. Sull’isola arrivano monoposto di Formula 1 e vetture storiche, ma l’esperienza non va oltre la seconda edizione, a causa di tutti i problemi logistici. 

Johnny Dumfries si spegne all’età di 62 anni il 22 marzo 2021 dopo breve malattia, mantenendo le tradizioni di famiglia anche in questo aspetto: tutti i Marchesi di Bute, infatti, sono morti piuttosto giovani. 

La figlia Lola Crichton-Stuart, nota influencer, a pochi giorni dalla scomparsa lo ricorda con tristezza e commozione: - Condividiamo tutti un eroe, un'anima gemella, un papà, un migliore amico, un fratello, niente lo cambierà mai.

E per i più Johnny rimarrà il sorridente ragazzo affondato nell’abitacolo della sua Lotus 98T, pronto a correre incontro vita.

 
a cura di Stefano Costantino
photo Giacomo Zanello
 

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