Ritorno al Prologo WEC 2015

Avevamo assaporato la stagione 2015 dell’Endurance a Parigi, nel corso della conferenza stampa di inizio stagione, ma per averne un anticipazione abbiamo dovuto attendere le prove ufficiali del Castellet, che anche per questa stagione sono state ribattezzate “Prologo”. L’intenzione di dare sempre maggior prestigio a questa due giorni è stato sancito da un’organizzazione in pompa magna: presentazioni ufficiali dei team susseguitesi sul circuito tra le giornate di giovedì e sabato, una sequenza di conferenze stampa che hanno visto partecipare i protagonisti della stagione, la presenza delle più alte cariche dell’ACO e della FIA ed una giornata aperta al pubblico, con tanto di visita ai box e sessione autografi. E i risultati non si sono fatti attendere, con ben 224 giornalisti accreditati, il doppio dello scorso anno, e circa 10.000 spettatori che hanno affollato i vari settori del circuito nella giornata di sabato. Una due giorni che ha offerto spunti interessanti, sia dal punto di vista regolamentare che da quello legato alle prestazioni delle categorie protagoniste, e questo nonostante il forte vento che ha disturbato soprattutto la prima giornata, costringendo molti team, in particolare quelli che gestiscono le P2 a rimanere a lungo nei box. Proprio la P2 è oggetto di accese discussioni regolamentari che dovrebbero consentire un’ulteriore crescita della classe dopo i buoni segnali di quest’anno; ormai definito il concetto di monomotore, già parzialmente in atto viste le prestazioni e i costi delle altre unità, si ipotizza di contingentare i produttori di telai a sole quattro unità, con l’obiettivo dichiarato di ridurre i costi ma più verosimilmente per tutelare gli interessi di qualche costruttore in un momento nel quale molti competitor blasonati sembrano affacciarsi all’orizzonte.

 Speculazioni ed incertezze le ha fornite anche la pista, con le regine della categoria a lungo impegnate di fronte agli occhi di tecnici e giornalisti, decisi a carpire più dettagli possibili sulle novità di questo 2015. Due giorni non sono certo bastati a scoprire le carte ed anzi, se possibile, hanno moltiplicato i quesiti della vigilia: la Porsche, alla luce della superiorità mostrata, ha davvero migliorato la 919 al punto di poter essere considerata la favorita di questa stagione? la Audi, tanto cambiata dal punto di vista aerodinamico, ritornerà ad essere competitiva su tutti i circuiti o focalizzerà ancora una volta le proprie energie nel tentativo di conquistare l’ennesimo successo a Le Mans? E la Toyota è davvero in ritardo rispetto alle due avversarie oppure, come ha dichiarato Webber nel corso della conferenza stampa di sabato, si è limitata a macinare una gran quantità di chilometri senza interessarsi dei rilievi cronometrici? Certo, se così fosse la rottura del motore patita a dieci minuti dalla conclusione dei test quando alla guida era Conway, apparirebbe ancora più preoccupante. E dato che le P1 ibride sono quattro, notizie interessanti sono arrivate anche dagli Stati Uniti, dove la Nissan ha finalmente risolto i problemi di telaio che avevano caratterizzato le prove di Sebring di inizio marzo della GT-R LM, superando senza problemi i crash test. Un primo mattone di una costruzione complessa che ad oggi sembra prediligere la comunicazione ai risultati in pista, facendo avanzare dubbi preoccupanti sul suo reale potenziale, ma ancora una volta siamo nel campo delle supposizioni.

In assenza di certezze, vale allora la pena di limitarci ad una valutazione tecnica sulle novità osservate al Castellet, armandosi di un po’ di salutare pazienza in attesa che sia Silverstone a chiarire i valori in campo. Iniziamo proprio dalla Porsche, i cui ingegneri hanno lavorato per migliorare la 919 a tutto tondo: il motore resta il quattro cilindri turbo della scorsa stagione, opportunamente migliorato nelle camere di combustione e nel peso, mentre la funzione portante è stata migliorata grazie ad una rinnovata rigidità. Eliminato lo scarico centrale che aveva contraddistinto la passata versione, sostituito ora con due scarichi laterali più piccoli. Il sistema ibrido è stato migliorato, con l’utilizzo di batterie al Litio ancora più performanti, tanto da permettere il passaggio agli 8MJ. E’ utile però ricordare che a differenza dei supercondensatori, le batterie perdono parte della capacità di carica ad ogni ciclo e questo, in una maratona come la 24 ore, potrebbe giocare a sfavore della casa di Stoccarda.

L’alleggerimento di ogni parte della carrozzeria e della scatola del cambio ha permesso di ridurre considerevolmente il peso che lo scorso anno aveva sofferto di un peso di ben 30 kg superiore alla soglia minima. Migliorata decisamente anche la maneggevolezza della vettura attraverso una miglior gestione dei pneumatici, risultato ottenuto con una nuova geometria delle sospensioni. Importante anche il lavoro effettuato in galleria del vento, che ha portato, in particolare, ad un nuovo disegno del musetto, ora decisamente più piatto e collegato al parabrezza con una sezione rastremata. Rivisti anche i disegni dei Bargeboard applicati dietro i passaruota anteriori, definiti dopo numerose modifiche testate nel corso dei test privati: la versione del Castellet ne mostrava due, decisamente grnadi, in successione. In linea con le altre regine della serie, anche la Porsche ha presentato un complesso sistema di alette, posizionate sul fondo dietro le ruote anteriori con funzione di generatrici di vortici. I tecnici di Stoccarda hanno optato infine per l’apertura della parte verticale del passaruota posteriore, al fine di ricavare una presa d’aria per i freni.

Per l’Audi R18 si potrebbe parlare di una vera rivoluzione obbligata, dal momento che la versione dello scorso anno non si era mostrata al livello degli avversari. L’equipe di Reinke ha lavorato senza modificare il telaio, concentrandosi sulla scocca, in particolare nel settore anteriore. Il crash box è stato abbassato e leggermente allargato, modifica che ha richiesto un nuovo crash test, mentre per convogliare il flusso d’aria attorno e attraverso il frontale sono state progettate due grandi prese d'aria nei passaruota anteriori che, al tempo stesso, riducono la resistenza aerodinamica. Le stesse hanno reso necessario la modifica del design dei fari anteriori, ora in posizione orizzontale. Anche per quest’anno la Audi sarà l’unico prototipo ad utilizzare le Laserligh. Molto interessante anche le modifiche delle alette verticali (generatrici di vortici) subito dietro lo splitter anteriore, che dovrebbero garantire un miglior andamento dei flussi sotto il prototipo. Le scelte meccaniche di quest’anno hanno permesso anche di ridurre la sezione interna dei passaruota anteriori, che ora presentano degli sfoghi decisamente più piccoli. La complessità di questo anteriore dovrebbe corrispondere ad una maggiore fragilità dei componenti,  considerazione avvalorata dal fatto che, ad ogni rientro ai box delle R18, i meccanici si affrettavano a controllare la stabilità di ogni singola particolare. Pressoché invariato il posteriore ad esclusione di una riduzione del cofano posteriore e una piccola modifica del profilo estrattore. Come per le passate stagioni è stata predisposta una versione per i circuiti a basso carico e una per quelli ad alto carico. Dal punto di vista meccanico un buon lavoro è stato effettuato sul 6 litri Diesel, capace ora di erogare 558CV, mentre il KERS ora eroga una potenza superiore a 272 CV, un aumento significativo rispetto allo scorso anno. Pertanto, Audi ha aumentato la capacità del sistema di accumulo, che può ora immagazzinare fino a 700 kJ di energia, circa il 17% in più rispetto al 2014, facendo passare la Audi alla categoria 4MJ.

Discorso agli antipodi per la Toyota che, forte dei risultati dello scorso anno, ha optato per una logica conservativa, migliorando sia le lacune aerodinamiche che quelle motoristiche senza che ad occhio se ne possa rendere conto. Le differenze più marcate sono sull’anteriore, dove le due versioni, ad alto e basso carico, presentano una sottile bocca tra crash box e splitter, laddove lo scorso anno erano saldati insieme. Qualche piccola modifica ai passaruota anteriori, che presentano delle aperture posteriori leggermente più rastremate, mentre le sospensioni anteriori sono state modificate. Nessuna rivoluzione neppure nella motorizzazione, tanto da far optare i tecnici per la categoria 6MJ, la stessa della scorsa stagione. L’8 cilindri a V eroga ora una potenza di 513 CV, mentre i due motori elettrici garantiscono 473 CV, per un totale di quasi 1000CV.

 Se tra le P1 i valori in campo non sono affatto chiari, altrettanto si può dire per i prototipi cadetti. Le prove del Castellet hanno evidenziato le prestazioni di Ligier e Oreca 05, ma ciò non significa che la dominatrice della stagione sia forzatamente una delle due. Ad impensierire la loro leadership potrebbero essere le Morgan o la Alpine, ma la minaccia più concreta, almeno sulla carta, è quella rappresentata dalla Dome S103, che dopo un anno di travagliata gestazione è finalmente pronta a sfidare le avversarie. Nella due giorni di prove il già ampiamente collaudato trio del team Strakka, formato da Watts, Kane e Leventis, ha girato a lungo, incontrando qualche problema nel pomeriggio della prima giornata, quando i meccanici hanno dovuto smontare l’intero retrotreno, cambio compreso, ma la relativa semplicità con cui i tre hanno avvicinato i tempi dei migliori, fa pensare che il potenziale del prototipo sia piuttosto alto.

Più chiara la situazione tra le GT: partendo dal presupposto che per questa stagione probabilmente le differenze tra le Pro e le Am dovrebbero ridursi, come già visto al Castellet, le modifiche al BOP e il lavoro dei tecnici hanno riequilibrato i valori in campo, riavvicinando le Aston Martin e le Porsche alle Ferrari.

Appuntamento dunque a Silverstone per la prima manche del campionato dove, seppur  in assenza delle Nissan, potremo definire finalmente i valori in campo per questo 2015!