Prologo WEC 2018

Venerdi mattina all’alba delle otto, metto piede per la prima volta nella sala stampa del Paul Ricard: l’idea di iniziare una nuova avventura nel mondo del motorsport mi affascina, ma al tempo stesso mi incute un po’ di terrore. Non solo so di dover imparare tutto in poco tempo, ma temo anche la mia condizione fisica: occhi pesanti e sonno di natura ancestrale sono l’ovvia conseguenza della sveglia alle 2:30 di mattina e di un viaggio in macchina durato, miracolosamente, “soltanto” cinque ore. Il clima conviviale è però di grande aiuto: in compagnia dei miei compagni di viaggio rompo subito il ghiaccio, scambiando quattro chiacchiere con Piero Lonardo, firma di Stop and Go e con la pietra miliare del giornalismo automobilistico, Guido Schittone. In fondo le aspettative per questo esordio della SuperSeason del WEC (e anche della sottostritta) sono davvero alte. Mentre scorro la lista degli iscritti, vengo informata che avrò l’opportunità di fare un giro perlustrativo della pista in compagnia di un fotografo ed allora realizzo che la giornata, iniziata quando ancora le tenebre incombevano, sarà una di quelle da incorniciare. Conosco il circuito per aver visionato alcuni filmati e per alcuni racconti che mi ha fatto Marco: per lui il Ricard è una seconda casa, vuoi perché vi è venuto innumerevoli volte, vuoi perché lo vide nella vecchia versione nel lontano 1985, ma certo l’occasione di vedere i vari tratti del percorso da vicino è un’opportunità davvero ghiotta. Indosso la pettorina e salgo sulla navetta, fermandomi nei punti più importanti del circuito, rimanendo a lungo in contemplazione. Ben presto mi accorgo che a stupirmi non è tanto la velocità dei bolidi in pista, quanto i ridottissimi spazi di frenata alla staccata della Verrerie e la percorrenza a Signes. Ci concediamo una breve pausa per pranzo, durante la quale gustiamo sia una quiche che la famosa torta tropezienne ed è tempo di iniziare il mio lavoro in sala stampa, lasciando Giacomo all’attività fotografica a bordopista e Marco negli inferi dei box, alla disperata ricerca delle novità tecniche che serviranno a Riccardo e ad Antonio per preparare i loro lavori. Scorrendo i risultati delle prove, constato rapidamente la superiorità delle Toyota sulle apparenti novità della concorrenza: i più attenti sanno che la casa giapponese ha girato senza rispettare le equivalenze imposte dal regolamento ma, il margine imposto da Conway nel suo giro migliore rappresenta una zavorra improponibile per chiunque abbia qualche aspettativa di vittoria nella classe regina. In sala stampa si parla di come Rebellion non voglia scoprire le proprie carte, teoria avvalorata da un’intervista di Hughes de Chaunac, patron dell’Oreca, che senza mezzi termini ha dichiarato che il marchio svizzero punta alla 24 ore del 2019; quando Marco però ritorna dai box non mi sembra della stessa opinione, anzi, pare piuttosto deluso da ciò che ha visto tra le P1! E forse non ha poi tutti i torti se si considera che anche sul passo gara i prototipi ibridi del sol levante hanno potuto vantare un margine superiore al secondo, e questo senza soffrire di alcuna noia meccanica. Alla luce dei risultati del Ricard è comunque probabilmente vero che l’unica alternativa a Toyota possa essere l’Oreca-Rebellion, magari in compagnia delle Dallara del team BR, nonostante le tante problematiche sofferte da entrambe. Decisamente più in difficoltà sono apparse la Enso del team Koelles, progetto ormai antiquato, e le Ginetta gestite dalla Manor, che già a primo sguardo non paiono proprio l’ultimo ritrovato della tecnica. Tra le P1 c’è anche il DragonSpeed, che ha fatto girare la sua Dallara in configurazione aerodinamica differente rispetto ai due esemplari dell’SMP; i risultati non sono stati quelli attesi, ma la squadra americana si è rifatta in P2, dove la “novità” Maldonato, ha portato l’Oreca in cima alla lista dei tempi, con ampio margine rispetto alle “poche” avversarie presenti. Peccato solo che la stagione WEC per quanto concerne le P2 non parta sotto i migliori auspici, visti i pochi prototipi al via: ci si divertirà probabilmente molto di più a Le Mans, quando la lista iscritti verrà integrata dai tanti iscritti della ELMS.

Volgo lo sguardo alle GT, la categoria che sulla carta dovrebbe regalare la maggior carica agonistica di questa stagione del WEC. L’arrivo della BMW M8 e della nuovissima Aston Martin Vantage sono di per se un bel biglietto da visita, ma anche qui le problematiche non mancano. Al solito a far discutere è il tanto odiato BoP, che già sembra mettere in difficoltà alcune berlinette. BMW si limita ad un no-comment dopo una due giorni spesa nel tentativo di stressare i vari componenti tecnici, ma certo allo stato attuale avrebbe più probabilità di vincere un concorso per Smart-car piuttosto che di ottenere buoni risultati; Ferrari, attraverso Antonello Coletta, presente al Castellet più per onor di firma che per effettuare delle vere e proprie prove, fa pervenire alla federazione una comunicazione (a firma congiunta con Michelin), segnalando come l’aggravio di peso destabilizzi la vettura provocando non poche problematiche proprio alle gomme. Non sorridono neppure Ford, veloce ma in crisi con gli pneumatici ed Aston Martin, le cui limitazioni alla pressione del turbo non permettono prestazioni di rilievo. In tutto questo marasma l’unica a non aver nulla da dire è la Porsche, che durante il prologo hanno girato come degli orologi, macinando chilometri e soprattutto tempi di rilievo. Situazione che peraltro si è ripetuta anche nella categoria Am, con la 911RSR di Cairoli addirittura quinta assoluta tra le GT.

Dopo sei ore passate in sala stampa a cercare di capire qualcosa di più, mi rendo conto che questo Prologo, una volta di più, ha aumentato le incertezze di un campionato davvero difficile da decifrare, almeno alla vigilia. E proprio mentre mi chiedo se quest’anno sarà quello buono per Toyota, soprattutto a Le Mans, mi  ritrovo a fianco Marco che sembra risorto dal torpore che lo aveva accompagnato di ritorno dalla pit lane. Sbircio sul suo PC è mi accorgo che sta osservando un video della Porsche 919 impegnata a Spa. La casa di Weissach sta portando un modello modificato e, soprattutto libero dai limiti regolamentari imposti dal WEC, sulla pista più impegnativa del mondo, nel tentativo di stabilire il record assoluto. Chiedo al mio compagno di avventura se la cosa sia possibile, considerando che su quel circuito la Porsche nel 2017 ha girato una decina di secondi più lenta della McLaren di Hamilton, e lui mi risponde con un sorriso.

Il lunedi la Porsche, con un comunicato stampa, ufficializzerà il tempo realizzato da Jani: 1’41”770, ovvero 7 decimi sotto il record precedente e, quanto incredibile, una velocità massima di 359 km/h.

Uno lezione per tutti quelli che in questi anni non avevano compreso il livello tecnologico contenuto nei prototipi ibridi progettati per Le Mans.

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